PUBBLICATO SUL CORRIERE DEL MEZZOGIORNO ECONOMIA DEL 28/02/2005
Quel “ponte elettronico” che avrebbe decongestionato l?A3
Doveva essere pronto da tempo, ma la Lucania attenderà ancora fino al 2008
Storia di un ponte che avrebbe potuto accorciare i tempi di percorrenza già alcuni anni fa sull?autostrada Salerno-Reggio Calabria, ma che non s?ha da fare. Protagonista di questa vicenda è il viadotto, situato in corrispondenza del lago Sirino, nel tratto compreso tra le uscite di Lagonegro Sud e Lauria Nord. Questo segmento di 12 km della A3 non è mai stato operativo nei suoi oltre trent?anni di vita, a causa del terreno reso instabile dalla sua natura argillosa, permeate dalle acque presenti nella zona: ciò ha reso instabili i piloni su cui poggiava l?intero manufatto. La presenza in zona dei lenti, continui e inesorabili smottamenti del terreno è testimoniata anche dal vecchio ponte delle ferrovie Calabro-Lucane, situato pochi chilometri al di sotto del viadotto autostradale, reso inservibile e abbandonato già da molti anni. L?Anas, l?ente gestore dell?A3, approntò al progetto iniziale una variante con una carreggiata ridotta: sarebbe dovuta essere una soluzione momentanea, invece è rimasta per anni come unica sede stradale. Questa strozzatura causa lunghe code quando il traffico veicolare è denso, nel periodo estivo e, come si è visto nelle ultime settimane, in occasione di nevicate.
Per la sua risoluzione l?Anas incaricò alla fine degli anni ?90 l?Università della Calabria di preparare un progetto rivoluzionario: un ponte a controllo elettronico, dotato della capacità di potersi allineare agli spostamenti delle zolle sottostanti. Il progetto, reperibile sul sito http://cds.unina.it/~dellaval/GMA/Ricerca_GMA2001-02_file/Calabria2002.htm, fu approntato nel 1999 dal professore Guido Danieli, docente di prima fascia di meccanica applicata alle macchine presso l?Università della Calabria di Cosenza, insieme a un?equipe di assistenti. “Il sistema che avevamo ideato per il viadotto ? racconta il professore Danieli ? poteva muovere i suoi impalcati sia in piano che in altezza, utilizzando un sistema laser multiplo e a una videocamera. Il sollevamento avveniva tramite un dispositivo idraulico: appena aveva raggiunto la posizione giusta c?era un sistema meccanico, come se fosse stato un grande cavaturaccioli che si avvitavano e lo portavano a contatto con il ponte. Ciò consentiva la compensazione dei movimenti in senso longitudinale e in altezza. A tutto questo era stato aggiunto un giunto sferico per controllare le eventuali inclinazioni del terreno”. Nonostante la sua complessità, questo sistema non avrebbe rallentato il flusso dei veicoli sull?autostrada. “Non appena l?operatore al computer riscontrava delle anomalie ? prosegue Danieli ? doveva bloccare il traffico e ordinare al sistema il riallineamento della struttura, che avrebbe impiegato un tempo non elevato, pari a poco meno di un?ora. Ciò poteva essere effettuato durante la notte: questo perché i movimenti del terreno nella zona del Sirino non sono eccessivi. Negli ultimi 20 anni, gli spostamenti sono stati pari a poco più di un centimetro all?anno: ciò è sufficiente per distruggere le strutture di un ponte, ma può consente il controllo tramite il nostro sistema”. Il progetto, stando a quanto riportato sul sito era stato finanziato dall?Anas con 10.329 euro, mentre 7.681 euro erano stati elargiti dal Ministero della Pubblica Istruzione. Sembrava tutto pronto: la Milano Costruzioni doveva eseguire i lavori. “Era stato previsto nella gara d?appalto ? afferma il senatore di Fi, Egidio Luigi Ponzo ? che l?impresa aggiudicataria utilizzasse le fondazioni del viadotto. Poco dopo l?inizio dei lavori, i responsabili della ditta si resero conto che l?impianto esistente probabilmente non fosse affidabile e instaurò un contenzioso tecnico: si arrivò quindi alla rescissione del contratto. L?Anas poi decise di abbandonare il vecchio tracciato”. Infatti, i nuovi vertici dell?ente subentrati con il governo Berulsconi hanno deciso di costruire una variante di circa 2 km, comprensiva di due gallerie per carreggiata, quella del Sirino e del Taggine: entrambe sono lunghe complessivamente 1,5 km. L?opera rientrerà nel macrolotto di 48 km Padula-Lauria Nord per un importo di 790 milioni di euro. “Entrambe le gallerie saranno posizionate ? spiegano all?Anas ? in modo da non risentire dei fenomeni franosi della zona. E? stata indetta, con lo strumento del general contractor, la gara d?appalto, che ora è in fase di prequalifica.
Le imprese sono in attesa di ricevere la lettera d?invito dalla nostra commissione: tutti i lavori termineranno entro il 2008, come da programma”. Tutto a posto dunque? Ci sono dei dubbi in merito. “I costi della realizzazione del ponte elettronico e della variante Anas ? sottolinea Danieli ? sono praticamente simili, intorno ai 15 milioni di euro. Tuttavia, il problema delle frane resta comunque: tutta la zona del Sirino è argillosa e anche le gallerie della variante ne saranno interessate. Immagino che le realizzeranno con le tecnologie più avanzate di costruzione: ma dopo diversi anni potrebbero presentare dei problemi. Il ponte invece avrebbe compensato i movimenti del terreno”. Qualche perplessità esiste anche sui tempi di conclusione dei lavori. “Ho i miei dubbi che i lavori termineranno entro il 2008 ? aggiunge Ponzo ? perché in Italia i lavori edili hanno sempre tempi biblici. Io li paragono sempre alla costruzione dell?Empire State Bulding a New York fatta nel 1929: furono impiegati solo 13 mesi”. Gli automobilisti, se tutto va bene, dovranno pazientare ancora tre anni: chi vivrà vedrà.
* Collaboratore del Corriere del Mezzogiorno Economia
