Il Consiglio Comunale di Potenza, tornato a riunirsi questa mattina, ha ascoltato una relazione dell’Assessore Felice Scarano in merito alla situazione del trasporto pubblico in città. Ne riportiamo l’intervento.

“Mi è capitato di ripetere in varie occasioni, e ne sono fermamente convinto, che la questione del traffico cittadino ha come principale soluzione l’offerta di un buon trasporto pubblico. Questo vale per tutte le città, ma in particolare per Potenza che risulta fortemente penalizzata da una orografia e da un sistema viario estremamente difficili.
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veniva aggiudicato l’affidamento del servizio alla ATIGAB, associazione di imprese tra Liscio e Moretti, alle medesime condizioni fissate dal Capitolato d’oneri dell’iniziale bando di gara. Cominciarono una serie di incontri tra Azienda e rappresentanti dei lavoratori, alla presenza dell’Amministrazione Comunale, ma nei 30 giorni previsti per la sottoscrizione del  contratto di servizio non si addivenne ad alcun accordo, in quanto non si concretizzarono le condizioni che ciascuna delle parti riteneva irrinunciabili.
 Inevitabile l’ennesima dichiarazione di infruttuosità della procedura negoziata.
 A questo punto, chiamato nel frattempo alla responsabilità dell’Assessorato alla Mobilità, tentai energicamente e per lungo tempo di risvegliare, dal torpore nel quale sembrava vivere, la Direzione di esercizio delle FAL. Sforzi tanto reiterati quanto inutili!

 Le continue lagnanze e segnalazioni di inefficienza, le pressanti richieste di soddisfare le esigenze dei nuovi insediamenti abitativi (Macchia Romana e Zona “G”, per esempio) trovarono assoluta mancanza di risposta.

Il perverso meccanismo del rimborso a piè di lista non solo aveva spento ogni entusiasmo alla efficienza ed al raggiungimento di parametri minimi di produttività e qualità del servizio, ma aveva prodotto effetti disastrosi sull’organizzazione del lavoro e sulla qualità del parco macchine circolante. Probabilmente una ulteriore aggravante consisteva, e ancora sussiste,  nell’accentrare su un’unica persona le responsabilità del servizio urbano, dell’esercizio extra-urbano e dell’esercizio ferroviario delle FAL di Potenza.
 Non sembri un dettaglio o espressione di provincialismo, ma la circostanza che tale Direttore di Esercizio  sia residente fuori regione probabilmente non l’aiuta ad avere completa consapevolezza delle esigenze e delle necessità della nostra città. Inoltre è doveroso ricordare che nel lontano 1992 e precisamente il 30 ottobre, con convenzione n° 1957, il servizio di trasporto urbano passava dalla SITA a “Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie Appulo Lucane”, apparato Ministeriale caratterizzato da una pratica amministrativa estremamente burocratizzata e quindi poco consona a rispondere con rapidità ed efficacia alle esigenze di un servizio pubblico tanto importante. Particolarmente deleteria e vessatoria si è rilevata la clausola, sottoscritta all’epoca della convenzione, con la quale si vietava espressamente, in modo assoluto e per qualsiasi motivo, che potessero risultare perdite a carico di FAL, ponendo così in capo al civico ente l’intero onere gestionale.

Tale imprudente impostazione si è dimostrata negazione certa ed assoluta di ogni benché minimo stimolo nella direzione della economicità ed efficienza del Servizio.  Alla luce della ricognizione effettuata non v’era dubbio che stante la situazione di fatto creatasi bisognava, e bisogna ancor più oggi, dare una svolta decisiva all’intera vicenda “trasporto pubblico”. Atteso che il futuro delle FAL è ancora indefinito, con una silente ma reale contrapposizione tra Regione Basilicata e Regione Puglia sulla eventuale consistenza dell’assetto societario da determinare, considerato che non vi erano state risposte certe e concrete nemmeno sulla  decisamente irrinviabile definizione di una nuova direzione di esercizio, non rimaneva altra scelta che lavorare ad una nuova gara, modificando le parti che non risultavano “ingessate” dalla normativa, sia nazionale che regionale, vigente.
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Considerato che la tipologia, le modalità della gara e la durata del contratto sono imposte dalla legge, che i parametri fondamentali di riferimento sono ineludibilmente prefissati, come il costo chilometrico previsto con delibera di Giunta Regionale nella misura di Euro 2,737 al Km. (£ 5.300 al Km.) e che la percorrenza annua di 1.963.435 Km. è il matematico risultato dello sviluppo del programma di esercizio, appare assolutamente evidente che gli unici interventi possibili dovevano essere individuati sulle “condizioni accessorie” previste dal bando di gara.

Conoscendo perfettamente lo stato di precarietà sia dell’organizzazione del lavoro che del parco autobus, si è subito presentata l’esigenza di concedere alla eventuale azienda vincitrice un congruo lasso di tempo per la riorganizzazione del servizio.
Si è così deciso di garantire la copertura totale del 35% quale compensazione economica prevista dal D.lgs. n° 422/97, per 18 mesi, fino cioè al 31 agosto 2003, data in cui la legge impone il raggiungimento di tale percentuale. Consapevole della vetustà e della cattiva situazione manutentiva del parco in uso, il Comune metteva immediatamente a disposizione fondi regionali per Euro 1.494.626,27 (£ 2.894.000.000) -pari al 75% del costo totale- per acquisto di nuovi autobus, da impegnare entro il 30-06-2002.
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Con 4 miliardi quindi sarebbe stato possibile comprare circa 20 nuovi bus, con conseguente immediato abbattimento dei consumi, dell’inquinamento atmosferico e dei costi di manutenzione, che risultano ormai una voce cospicua nel bilancio aziendale.
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 Nel periodo di pubblicazione del bando diverse aziende extraregionali hanno chiesto informazioni e mostrato vivo interesse, ma, come hanno dovuto ammettere loro stesse, chi viene da fuori può portare esperienza, competenza, voglia di fare ma “…non un deposito, dei capannoni, i locali per il personale…”.
In concreto, la carenza nella nostra città di idonee strutture  ha scoraggiato la partecipazione di chi non può contare su valide sistemazioni logistiche, inducendo a cercare soluzioni diverse (come la zona industriale di Tito, per esempio), che però comportano oneri aggiuntivi in termini di percorrenza di Km. a vuoto e straordinari per anticipare e posticipare adeguatamente l’inizio e la fine dei turni, con costi evidentemente non sostenibili.

 Le imprese locali o regionali che pure a condizioni notevolmente più svantaggiose, come abbiamo prima dimostrato, avevano quasi sottoscritto il contratto di servizio, hanno sentito meno l’agone della concorrenza, forse anche per un mutato clima all’interno della categoria, volto più ad un rapporto di collaborazione che di competizione. Anche le richieste di ATI venute da aziende di fuori città, sempre collegate alle esigenze logistiche, sono cadute nel vuoto.
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Continuare a vivacchiare ignorando la cruda realtà significherebbe abbandonarsi al destino di mera consunzione del servizio urbano; è risultata pertanto propizia ed opportuna la scadenza del contratto con FAL per tentare una rapida e risolutiva azione di recupero e rilancio del trasporto urbano, finalmente interconnesso, attraverso il nuovo programma di esercizio, alle mutate condizioni ed esigenze della città.
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Da parte nostra abbiamo la ferma intenzione di procedere sin dai prossimi giorni ad una azione a tutto raggio, con un confronto immediato con la Regione Basilicata e le FAL. A queste ultime abbiamo già richiesto la nomina di un nuovo responsabile del Servizio Urbano di Potenza, che predisponga nel giro di brevissimo tempo un programma di lavoro per le misure da adottare subito, prevedendo ulteriori iniziative a medio termine; in particolare appare assolutamente indispensabile una profonda azione di ripristino e recupero di almeno 8-10 bus da avviare a celeri lavori di straordinaria manutenzione, per dare immediato impulso al servizio.
Sarà nostra cura attivare anche un tavolo per individuare soluzioni sul fronte della logistica, non escludendo di poter raggiungere con FAL un accordo sulla disponibilità di una parte di piazzale da destinare a deposito per eventuali esigenze di future gare.

Certo l’optimum sarebbe dotarsi di un autoparco infrastrutturato per il Servizio di trasporto pubblico urbano, da concedere anche in fitto alle gestioni che eventualmente si susseguiranno nel tempo.

In definitiva, nell’ambito di una possibile ed immediata realizzazione di maggiori condizioni di economicità del servizio, chiederemo con forza alle FAL precisi impegni sui seguenti punti: 
1) programma di  manutenzione dei mezzi;
2) controllo sui consumi di gasolio;
3) oculata gestione del personale con rivisitazione di situazioni anomale e comunque assicurando la presenza di autisti anche con l’eventuale ricorso a lavoro interinale;
4) attivazione e convenzione con distributore unico ed esterno di titoli di viaggio,
5) lotta alla evasione;
6) rispetto dei percorsi e degli orari;
7) gestione attenta dei sinistri, con recupero dei costi causati all’azienda dal fermo macchina;
8) attivazione di un numero telefonico dedicato, per raccogliere segnalazioni e reclami;
9) determinazione ed esatta quantificazione dei contenziosi relativi al personale;

Sarà cura dell’Amministrazione, ovviamente, fare tesoro di altre indicazioni che dovessero emergere nel corso dell’odierno dibattito o in altre occasioni, sapendo comunque che queste proposte sono la prima ed immediata risposta ad una situazione veramente difficile che vedrà la sua definitiva risoluzione quando avremo realizzato quelle condizioni indispensabili per ottenere l’affidamento del servizio mediante una sana competizione, che evidentemente solo la gara pubblica può garantire.

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